BMW X3 M Competition & BMW X5 M Competition: Bayerische Power-SUV im Test (2024)

X3 M oder X5 M? Zugegeben, das liest sich zunächst wie die klassische Luxusproblemstellung im Haushalt eines moskowitischen Disco-Oligarchs, ist tatsächlich aber auch diesseits der Halbwelt von Belang. Wer genau aufpasst, wird jedenfalls rasch feststellen, dass derlei Kraftklötze nicht nur von Kerlen pilotiert werden, die so breit und so hoch sind wie sie selbst. Stattdessen sitzen vermehrt zierliche Anfang-Dreißig-Damen überdurchschnittlicher Schönheit am Volant. Auch treiben sie sich keineswegs nur in den einschlägigen Gegenden herum. Nein, sie stehen unter Carports in Nelkenstraßen, pünktlich um 12:59 Uhr an der Montessori-Schule oder in zweiter Reihe geparkt vorm Bioladen. Klischees? Nö, wahre Begebenheiten!

Andersrum blenden größere Ladekapazitäten die Nebenwirkungen nicht aus: die Preise zum Beispiel, die mit Mehrkosten um gut 10.000 Euro ebenso weit jenseits allgemein gebräuchlicher Touring-Zuschläge liegen wie die jeweiligen Leergewichte. 2.366 Kilo zerrt der, oder besser gesagt dieser X5 M Competition auf die Waage. Zum Vergleich: Beim schwersten von uns gemessenen M5 waren es grob 450 kg weniger. Der X3-Delta dürfte etwas kleiner ausfallen. Dürfte? Ja, dürfte, weil wir aktuell noch keine Vergleichswerte für seine gut zwei Tonnen haben.

Denn wie Sie sicher wissen, ist man bei der M GmbH gerade fieberhaft damit beschäftigt, die M3-Generation zu wechseln, also vom F30 zum G20. Nun ist es zwar nicht ausgeschlossen, dass BMW-Modelle in dieser pränatalen Phase bereits für einen Quickie in Hockenheim vorbeischauen (ich darf an den M2 CS erinnern), der neue M3 hat sich bislang aber noch nicht blicken lassen. Weder mit Hinterradantrieb, noch in seiner neuen Allradkonfiguration, die für den X3 ja der passende Abgleich wäre. Letztlich ist es aber auch völlig wurscht, ob ein SUV nun 300 oder 350 Kilo mehr rumschleppt, es wird so oder so genug sein, um jegliche Fahrdynamik unter der Masse zu begraben. Ganz bestimmt.

Doch dann stehst du am Ende eines heißen Testtages in der Hockenheimer Boxengasse, blickst dem X3 M vorwurfsvoll in die Augen. Und dann betreten zu Boden, wo es liegt, dein Automobilweltbild, das er soeben kurz und klein gehauen hat. Oder um es etwas weniger apokalyptisch auszudrücken: Das, was der Neun-Quadratmeter-Brocken auf seiner schnellen Runde abzieht, ist in diesem Ausmaß und vor allem mit diesen Ausmaßen noch nicht da gewesen.

Rufmörder als M-Botschafter

Am Anfang noch unter Rufmordverdacht, fliegt der X3 wenig später mit wehenden M-Fahnen um den Kurs. Die Vorderachse schlingt sich als Enterhaken in Kurven, das Heck hechtet mitsamt seines riesigen Rucksacks hinterher. Masse? Schwerpunkt? Trägheit? Werden verdichtet, ausgehebelt und abgesprengt – in der Reihenfolge.

Natürlich kommt das alles nicht von ungefähr. So verfügt die M-Version des X3 über eine ganze Litanei spezifischer Versteifungen, die Fahrwerk und Karosserie fester aneinander zurren. Die Zweigelenk-Vorderachse ist zudem mit eigenständigen Schwenklagern, Zugstreben, Querlenkern und Elastomerlagern versehen, die Hinterachse erhielt spezielle Gummilager für alle fünf Lenker, kräftigere Sturzlenker und steifere Stabis.

Star des Ensembles ist aber der Antrieb. An vorderster Front: der neue Dreiliter-Reihensechszylinder, der 510 PS, 600 Nm und reichlich Dramatik in den Koffer packt. In der Competition-Fassung reicht sein Drehmoment bis 5.950/min, 300 Touren später gipfelt die Leistung. Und: die Show. Dumpfes Fräsen, höllenfeuriger Schub und ein Begrenzer, der erst bei 7.200/min dazwischengeht. Holladrio! Doch selbst ein Charakterdarsteller wie er wäre ziemlich eindimensional in seinen Handlungssträngen, würde im Hintergrund nicht einer Regie führen, der den Plot in die richtige Richtung twistet. Darf ich vorstellen: das xDrive-System, das sich dank eingebundenem Aktiv-Differenzial vom Hampelmann zum Hitchco*ck gewandelt hat.

Sein Spezialgebiet: der querdynamische Spannungsbogen, der sich aus einem Ungleichgewicht aus Lenkwinkel und Gaseinsatz ergibt, von der Hinterachse inszeniert wird und jeder Kurve eine – ich sag mal – M-typische Pointe verleiht. Ein alter Witz? Vielleicht. Aber ein guter, den es (hihihi) übrigens auch in schmutzig gibt.

Je geringer der Grip, desto kräftiger drückt das Drehmomentgeschiebe der Allradgebeine nämlich an die Oberfläche, was die Fotosession auf einem Autocross-Kurs zu einer sehr illustren werden ließ. Für den Fahrer! Der X3 indes, nun ja. Man merkt halt, dass die Evolution vom Geländewagen zum SUV schon ein Weilchen zurückliegt: Staubwolke, prasselnder Dreck und irgendwo dazwischen seine Hoheit mit glanzgedrehten Schühchen, Kohlefaser-Blingbling und einem sündteuren Mattlackkleid – Schlammcatchen mit einem Society-Häschen.

Anderes Thema: Alltag. Und dort gerät die ausgelassene Stimmung so ein bisschen ins Kippen. Ein Punkt: die Fahrwerksabstimmung, die angesichts ihrer Verbissenheit auf der Rennstrecke natürlich nicht urplötzlich zum Sofakissen wird. Zwar federt der X3 relativ gesittet, Dämpfung und Versteifungen versetzen ihn jedoch auch im Comfort-Modus in eine latente Unruhe. Gemütlich ist definitiv anders. Andererseits: M gewollt, M bekommen – insofern alles gut.

Den heroischen Motor jedoch umweht abseits seiner Maxima eine gewisse Lethargie. Das heißt: Es weht eben genau nichts, und das ist die Krux. Die Lader kommen für BMW-Verhältnisse nämlich überhaupt nicht aus den Puschen. Das Drehmomentplateau erreicht seinen Höhepunkt erst bei 2.400/min, und der Weg dorthin ist zäh. Jedenfalls stochert der Motor lange im Trüben, bis …, bis er dann doch auf Ladedruck trifft, der die Fuhre dann hoppladihopp nach vorne hievt. Anschauungsmaterial für den sumpfigen Antritt liefern die Durchzugswerte in den großen Gängen – beziehungsweise jene des X5 M, der im siebten Gang mal eben doppelt so schnell (!) durch die verschiedenen Messsequenzen zieht.

Ein Thron aus Potenzial

Dessen ebenfalls per Biturbo aufgeladener 4,4-Liter-V8 hat mit 625 PS nicht nur die dickeren Backen, er pustet sie auch zügiger auf. Zack aufs Gas. Und bumm, schon blühen die 750 Nm in voller Pracht. 3,9 Sekunden stehen bei Hundert auf der Uhr – und die Münder aller Zeitzeugen sperrangelweit offen. Selbst in Kurven vermögen einen die schwerwiegenden Tatsachen nicht vollends einzuholen. Sein Rezept? Prinzipiell dasselbe wie im X3: spezifische Anbindung der vorderen Doppelquerlenker plus steifer gelagerte Hinterachse plus Kreuz-und-Quer-Verstrebungen der Karosse plus Hochvariabel-Allrad samt Aktiv-Diff.

Nur setzt BMW der Erfolgsformel hier noch einen Faktor obendrauf: den Wankausgleich, der dezidiert gegen den hohen Schwerpunkt vorgeht. Das System arbeitet auf Basis der aktiven Dämpfung und bewirkt am Ende dreierlei. Erstens: eine leichte Torkelneigung auf Spurrillen. Zweitens: ein leicht gleichgewichtsgestörtes Fahrgefühl, einfach weil die Schräglage, die man vor jeder Kurve erwartet, nicht – und ich meine: gar nicht – eintritt. Und dann renkt es dem X5 M drittens eine überaus beeindruckende Performance in sein breites Kreuz.

Das Handling? Erzeugt nicht ganz so viel Herzklopfen wie beim X3 M. Etwas mehr Hang zum Untersteuern, etwas weniger Drang im Heck. Dafür verbreitert der Stützradeffekt die Angriffsfläche der enormen Motorkraft, sodass die Rundenzeit noch besser – beziehungsweise der Schaden am Automobil-Weltbild noch verheerender –ausfällt. In Zahlen: 1.58,8. Und ja, das ist M2-Competition-Niveau!

Ich sag mal so: Man könnte die Disco-Oligarchen schon verstehen, wäre da nicht die Physis des X5 M, die seiner unbestreitbaren Sportlichkeit dann doch irgendwie im Weg steht. Wobei das Problem eigentlich kein strukturelles ist, sondern eher eines von fahrerischer Überwindung. Bestimmt kennen Sie dieses Sonntagnachmittag-Gefühl, diesen von Schweinshaxn, Knödel und Weißbier erdrückten Tatendrang. Genau den Effekt hat die X5-Anatomie auf die M-Zusätze: Man könnte schon, wenn man müsste. Man muss aber selten. Und: Man mag nicht. Fast fünf Meter Länge, über zwei Meter Breite, drinnen kühl- oder beheizbare Becherhalter, exzellente Sessel und ein – kein Witz – Livestream vom Verkehrsfluss im digitalen Kombiinstrument. Aufraffen? Kompliziert!

Sicher, die Lenkung spricht ultrabissig an, es gibt eine definierte Sportkennlinie für die By-Wire-Bremse, Renn-Deko fürs Head-Up-Display, einen blitzgescheiten Wandlerautomaten und ein Monster von Motor, das den Elefanten bei Bedarf zur Mücke macht. Auch umgeben den X5 die gleichen seismischen Fahrwerks-Schwingungen wie den X3, die einem die außergewöhnlichen Fahrfertigkeiten quasi permanent aufs Brot schmieren. Und trotzdem hockst du am Ende lieber bräsig auf einem Thron aus Potenzial, anstatt Landstraßen lockig zu fahren.

Beim X3 M ist der Draht zur Fahrdynamik ein direkterer. Man hat spürbar weniger Auto um sich herum, dadurch etwas mehr Bezug zur Straße. Dennoch beißt sich auch hier die Katze in den Schwanz, und zwar wegen seines kleinen Bruders: dem X3 M40i. Der kostet eine ganze Stange weniger, fährt turbolochfrei an, geschmeidiger durch den Alltag und im Zweifelsfall sogar dermaßen ausgeflippt über die Rennstrecke, dass wir ihn seit seines Einsatzes in Hockenheim liebevoll die Hüpfburg nennen. Doch auch er steht irgendwann wieder vor der SUV-Sinnfrage – und damit unweigerlich in Konkurrenz zu seinem Kollegen aus dem Erdgeschoss: zum nochmals günstigeren und nochmals launigeren M340i, den es – jetzt kommt’s – eben auch als praktischen Kombi gibt.